S laskavým svolením převzato ze serveru Motorkari.cz
Text: Jan Krajíček
Foto: piaggiogroup.com
Zdroj: piaggiogroup.com, V. Boni – Vespa (2007)
V prvním článku o historii Vespy jsme sledovali její počátky i to, jak se během pár desítek let stala celosvětovým fenoménem. Nyní je čas se podívat, jak si Vespa vedla v éře po odchodu svého zakladatele Enrica Piaggia, jaké modely v průběhu těch let vyráběla a jaký ohlas Vespy sklízely.
Piaggio Group 1965-2013
Piaggio pod křídly Fiatu
Když na podzim 1965 Enrico Piaggio zemřel, zanechal po sobě Vespu v té nejlepší formě. Připomeňme jen, že už začátkem šedesátých let oslavilo Piaggio 2 miliony vyrobených skútrů, další dva miliony byly vyrobeny do roku 1970 a desetimilionová hranice byla překročena v roce 1988. Nešlo však jen o obchodní čísla – cílem Piaggia bylo vždy vyrábět ty nejmodernější, nejlepší a samozřejmě nejhezčí skútry. Nabídka Vespy se neustále rozšiřovala, vznikaly skútry nových kubartur i zaměření, od malých městských padesátek až po výkonné cestovní verze.
Sedmdesátá a osmdesátá léta tak lze považovat za velmi úspěšné dekády v historii Vespy. Piaggio náležící do impéria Fiat Gianniho Agnelliho (1921-2003) zůstalo ušetřeno útoku nastupujících japonských značek, které tou dobou začaly válcovat tradiční evropské motocyklové výrobce. Nadále si šlo svou cestou, po které jej vedla idea jednoduchého, praktického a elegantního přibližovadla dostupného širokým masám. Vespa byla prostě natolik specifická, že její zvláštní postavení mezi jednostopými vozidly nedokázal dlouho dobu nikdo ohrozit.
Koncem osmdesátých let však už i (především asijská) konkurence dokázala čím dál lépe 
oslovovat zákazníky na skútrovém trhu, když proti stylovým a výkonným Vespám nasazovala jednodušší a levnější skútry. Vespa navíc musela, z důvodu stále přísnějších emisních limitů vytlačujících dvoutakty, v roce 1985 opustit svůj properující severoamerický trh. Piaggio však dokázalo správně reagovat na požadavky trhu spojit je s moderními trendy. Na pozici ředitele Piaggia byl jmenován Giovanni Alberto Agnelli (1964-1997), synovec a plánovaný nástupce legendárního šéfa Fiatu Gianniho Agnelliho. Pod jeho vedením se Piaggio ve větší míře zaměřilo na produkci moderních a hospodárnějších čtyřtaktních skútrů.
Když však Giovanni Alberto v roce 1997 v pouhých 33 letech podlehl rakovině, vyvstala otázka co bude s Piaggiem dál. Zájemců o prosperující zavedenou značku bylo dost, a tak Piaggio roku 1999 opustilo po čtyřiceti letech impérium Fiatu, když nejvyšší nabídku dala britská investiční skupina Morgan Grenfeld vlastněná německou Deutsche Bank. Silný investor měl zpočátku zájem na vyšší a levnější produkci, ale neúspěšný pokus o další investice a rozšíření do Číny, nákladný návrat na trh USA, převzetí španělské značky Derbi a nezdary ve vývoji nových modelů způsobily, že společnost zaznamenávala obrovský propad, když koncem roku 2002 prodělala už 130 mil. euro. Bylo jasné, že Piaggio potřebuje nového majitele, který by upadající společnost oživil nákladnou investicí.
Nová prosperita
I v takové situaci se ale stále našlo dost uchazečů o slavnou značku. Roberto Colaninno (*1943), italský byznysmen a majitel společnosti Immsi SpA podnikající na trhu s nemovitostmi, neváhal v říjnu 2003 zaplatit 100 mil. euro za třetinový podíl v Piaggiu a za právo na vedení společnosti, jíž se stal prezidentem.
Piaggio a s ním i Vespa tak vstoupilo do další fáze své existence. Rychlý prodej novému majiteli vyvolal u zaměstnanců Piaggio obavy z dalšího útlumu výroby, propouštění a krachu společnosti. Colaninno ale naopak vlil dalšími investicemi Piaggio krev do žil. Všem zaměstnancům ponechal jejich pozice a nejprve přebudoval továrnu v Pontedeře podle japonských výrobních zásad, takže výroba všech skútrů probíhá kompletně na specializovaných výrobních linkách.
Na konci roku 2004 se znovu prosperující Piaggio Group rozrostlo o Aprilii a Moto Guzzi. Piaggio Group je tak největším evropským motocyklovým výrobcem a v globálním měřítku mu patří třetí pozice za Hondou a Yamahou. Samotná Vespa dokázala během sedmi let pod novým vedením svou produkci téměř ztrojnásobit, takže jen v Pontedeře během roku 2011 opustilo linky přes 150 tisíc skútrů.
V současnosti se Vespy vyrábějí v několika továrnách po celém světě. 
Nejdůležitější a nejobjemnější část výroby (modely pro evropský a americký trh) probíhá právě v Pontedeře, kde po přestavbě továrny vzniklo v letech 2004-2011 celkem 881 tisíc skútrů. V roce 2012 byly otevřeny dvě asijské továrny Piaggia. Továrna ve vietnamském Vinh Phuc nedaleko Hanoje má zásobovat trh jihovýchodní Asie a výhledově také USA. Prostřednictvím továrny v Baramati se navíc Vespa opět dostává do Indie, kde se její licencované modely již v osmdesátých letech vyráběly (stejně jako jejich nelicencované deriváty, připomeňme Bajaj Chetak nebo LML Star).
Vývoj produkce 1965-2013
Není lehké vybrat nejzásadnější modely, které od poloviny šedesátých let sjely z výrobních linek Piaggia. Některé z těchto skútrů se staly ceněnými sběratelskými kousky, protože se objeviliy jen v malé sérii, širší základna skútrařů však o nich povědomí nemá. Některé se naopak staly legendami díky svým inovativním technologiím, dlouhé výrobě, masovému rozšíření a celosvětovému úspěchu. Pokusme se připomenout alespoň některé modely, které charakterizují vývoj Vespy v éře po smrti Enrica Piaggia.
Ještě v roce 1965 se jako horká novinka představila Vespa 180 SS, dosud nejvýkonnější skútr od Piaggia. Dvoutakt 181 ccm o výkonu 10 koní a max. rychlosti 105 km/h nahradil předchozí stošedesátku závratně úspěšné modelové řady GS. Kromě nového motoru zkratku SS (Supersport) charakterizovala také aerodynamicky upravená přední část. Spolu s modernějšími komponenty (výfuk, karburátor, tlumiče) nabídla Vespa 180 SS skútrařům dosud nepoznané pohodlí, ovladatelnost a jízdní vlastnosti.
Vespa 180 SS (1965)
Ve druhé polovině šedesátých let vzniklo v Pontedeře ještě několik pozoruhodných modelů – v roce 1966 to byly Vespa 125 Nuova a Vespa Super Sprint 90. První model představoval novou generaci populární stopětadvacítky s pevnějším rámem a tlumiči a především s novým motorem umístěným v úhlu 45°. Model Super Sprint měl (vyjma motoru vycházejícího z předchozích kubatur 50 a 90) stejné inovované komponenty, díky nižším kratším řidítkům a maximálce přes 90 km/h navíc nabídla sportovnější zážitek z jízdy.
Vespa 125 Nuova (1966)
Úspěšná šedesátá léta zastupuje také Vespa 125 Primavera, vyráběná od roku 1968, spolu s pozdějším modelem PX nejdéle vyráběná Vespa. Primavera vznikla další technologickou modernizací oblíbené a rozšířené 125ky nové generace (max. rychlost narostla o 10 km/h), přičemž úpravami prošly také některé praktické detaily jako třeba klasický háček na zavěšení tašky. Primavera vynikajícím způsoben spojila výkon, pohodlí a praktičnost a zaslouženě bodovala na trzích po celém světě. V témže roce byla navíc výrazně vylepšena nejsilnější 180ka. Verze 180 Rally měla jako vůbec první Vespa v historii motor s rozvodem rotačním šoupátkem. Kromě nového motoru doznal změny také větší a výkonnější přední světlomet, rám byl pevnější a užší a kapota skútru dostala opět o něco více aerodynamické tvary. O čtyři roky později vybavilo Piaggio verzi Rally ještě větším, svým dosud nejvýkonnějším motorem. Dvoutaktní jednoválec 200 ccm, opět s rotačním šoupátkem, dosahoval výkonu 12 koní, takže Vespa 200 Rally mohla uhánět rychlostí až 116 km/h.
Vespa 200 Rally (1972)
Za přelomový model lze jistě považovat i Vespu 50 Elestart z roku 1970, která byla vůbec poprvé vybavena elektrickým startérem.
Vespa 50 Elestart (1970) byla kvůli elektrickému startéru vybavena dvěma akumulátory.
Během sedmdesátých let pracovali v Piaggiu zejména na inovaci modelů stěžejní kubatury 125. Roku 1976 tak byl s modelem 125 Primavera ET3 představen přepracovaný motor. Pod zkratkou ET3 se ukrývalo elektronické zapalování od Ducati a především tři sací kanály ve válci na místo dřívějších dvou. To dodávalo nové 125ce o výkonu 7 koní především lepší akceleraci i mírně vyšší maximálku (90 km/h). Étéčko se navíc kompaktními rozměry blížilo spíše padesátkám, a tak spojení skvělé ovladatelnosti s výkonným motorem učinilo z této Vespy jeden z nejoblíbenějších skútrů 70. let.
Vespa Primavera ET3 (1976)
Další přelom, tentokrát snad ještě výraznější, nastal v roce 1978 s příchodem veleúspěšné a dodnes vyráběné modelové řady PX. Prvním modelem byla Vespa P 125 X představená na milánské výstavě na podzim 1977. První písmeno označovalo původ v řadě Primavera, X zase označovalo radikální změnu. Pxko totiž přineslo kompletně předělanou karoserii, přesně v duchu hesla “Nuova linea”, které uvedení nové řady provázelo. Modernější vzhled, jež se projevil třeba i v podobě blinkrů vestavěných do karoserie, přitom Vespě nic neubíral na jejím klasickém jednoduchém vzhledu.
Vespa P 125 X (1978)
Nová 125ka hned zpočátku vzbudila velký zájem, a tak ji v roce 1978 doplnil model P 200 E s odděleným mazáním a v roce 1981 také verze PX 150 E, představjící kompromis mezi dosavadními “vyššími” kubaturami Vespy. Za zmínku stojí, že jednotlivých verzí PX se za třicet let vyrobilo něco přes tři miliony a v roce 2011 byla tato řada jednoduchých, účelných a zároveň elegenatních skútrů úspěšně oživena prostřednictvím dvoutaktů 125 a 150 ccm.
PX 150 E (1981), PX 200 E (1991) a PX 150 (2011)
Důležité místo v historii Piaggia má také Vespa PK 125 Automatica z roku 1984. Modelová řada PK vznikla ve verzích 50 a 125 už o rok dříve.
Vespa PK 125 (1983)
Designově navazovala na řadu PX, zajímavým detailem přitom bylo, že veškeré sváry a spoje karoserie již nebyly překryty lemovkami, ale byly ukryty zevnitř. Skutečným přelomem byla právě 125 Automatica – první skútr Piaggia s automatickou převodovkou (s variátorem a odstředivou spojkou). Na levém řidítku tak již chyběl otočný řadící mechanismus, řidiči tu naopak našli páčku zadní brzdy (místo dřívějšího pedálu na pravé straně podlahy). O rok později se v provedení Automatica objevila také padesátka.
Vespa PK 125 Automatica (1984)
Během osmdesátých let přišla Vespa kromě technických novinek také s modernějším stylem některých skútrů. Zajímavou novinkou tak byl v roce 1985 model T5 Pole Position – sportovní variace řady PX, která kromě ostřejších tvarů v čele s hranatým reflektorem a malým plexi nabídla také nový 50 ccm motor s hliníkovým válcem a pěti sacími kanály.
Vespa T5 Pole Position (1985)
Zásadním mezníkem z hlediska designu Vespy však byla až Vespa Cosa z roku 1988. Nová Vespa byla aerodynamičtější, především v přední části oblejší a působila svěžím dojmem, přitom si zachovala po desetiletí typické rysy zdobící skútry z Pontedery.
Vespa Cosa – návrh nového designu
O konečném úspěchu přepracovaného a zprvu rozporuplně přijatého designu svědčí i fakt, že z něj Vespy, v určitých obměnách, vycházejí dodnes. Cosa ale nezaujala jen na pohled. Byla to na dlouho dobu poslední Vespa vyráběná s manuální převodovkou, řidičům přitom nabízela několik technických novinek. Jako první skútr byla vybavena protiblokovacím systémem na předním kole (Piaggio EBC – Electronic Brake Control), bubnové brzdy byly přitom ovládány hydraulicky. U Vespy poprvé se na modelu Cosa objevil také karburátor s elektricky ovládaným šoupátkem. Cosa se navíc chlubila velkým úložným prostorem pod sedadlem. Ačkoliv počátek devadesátých let přinesl přesycenému skútrovému trhu jistý útlum a přinejlepším všeobecnou stagnaci výroby, Cosa se v produkci Piaggia udržela ve verzích 125, 150 a 200 ccm celých deset let.
Vespa Cosa 125 (1998)
Nejúspěšnější Vespou 90. let se však stala Vespa ET4 ve verzi 125 ccm, která v roce 1996, na počest padesátiletého výročí první Vespy, přišla vůbec poprvé se čtyřtaktním motorem. Stopětadvacítka bodovala kromě svých typických atributů i právě díky úspornému a tichému motoru a v letech 1997 a 1998 se stala nejprodávanějším jednostopým vozidlem na evropském trhu. V roce 1999 vyjel čtyřtakt také v kubatuře 150 ccm a o rok později i jako lehká padesátka, která na jednu nádrž paliva dokázala zdolat přes 500 km.
Vespa ET4 50 (2000)
Na přelomu tisíciletí už nebyla situace tak růžová – Piaggiu nastaly kvůli změně majitele značné finanční potíže, navíc se mohlo zdát, že Vespa již vyčerpala veškeré své možné variace a že už nemůže překvapit. Opak byl pravdou – v roce 2003 to potvrdila Granturismo, největší a nevýkonnější Vespa, která ve verzích 125L a 200L nabídla díky nově použitým technologiím (čtyřtaktní čtyřventilové kapalinou chlazené motory LEADER, 12” kola, kotoučové brzdy) pohodlí a praktičnosti i na dlouhých cestách.
Vespa Granturismo 200L (2003)
Mezi “velké” Vespy se později zařadily i další novinky – v roce 2005, 50 let po Vespě GS,to byl sportovní model GTS 250ie s vylepšeným podvozkem a moderním motorem QUASAR s elektronicky řízeným vstřikováním. Později byla řada GTS rozšířena i na kubatury 125 a 300 ccm, přičemž i tyto agregáty nesou technologii QUASAR (Quarter-liter Smooth Augmented Range). Třístovka s výkonem 22 koní je i v současnosti nejsilnějším motorem v nabídce Vespy.
Vespa GTS 250ie (2005)
O rok později se u příležitosti 60 let Vespy představily modely GTV a LXV, jejichž design oživoval charakteristické prvky historických Vesp (reflektor na předním blatníku u řady GTV, LXV bez kapotáže řidítek a s děleným sedadlem).
Vespa LXV, GTV a limitovaná Vespa GT60 (2006)
Zájem vzbudil také výroční model GT60° 250, exkluzivní limitované edice v počtu 999 vyrobených kusů. Typický italský styl Vesp v posledních letech podtrhly také specifikace Touring, Sport a Vie della Moda, lišící se provedením detailů, výbavou a doplňky.
V uplynulém desetiletí se ale Piaggio věnovalo také inovaci menší kubatur Vespy. Vznikla tak řada kompaktních skútrů LX (2t a 4t 50ccm, 4t 125 a 150 ccm nahrazující řadu ET) i sportovnější řada S ve stejných kubaturách; čtyřtaktní čtyřventilová padesátka se stala v roce 2009 nejvýkonnějším motorem své třídy na trhu. V roce 2012 se přepracování dočkaly i motory nejoblíbenější kategorie 125 a 150 ccm, od roku 2012 nově jako úsporné a výkonné tříventily s elektornickým vstřikem.
Různé propagační materiály k modelovým řadám S, LX a GTS.
Zásadní novinkou pro rok 2013 je potom Vespa 946, označením i vzhledem přímo odkazující k první Vespě z roku 1946.
Vespa 946 (2013)
Vespa jako kulturní fenomén
Do každodenního života milionů lidí po celém světě vystupuje Vespa nejen jako dopravní prostředek, ale i jako kulturní fenomén, což asi nejlépe dokládá množství filmů, v nichž se tento ikonický skútr objevil. Kromě slavných Prázdnin v Římě to byl třeba u nás nepříliš známý, ovšem Vespou hustě protkaný film Quadrophenia (1979) s hudbou z pera britských rockerů The Who.
Kromě toho můžeme Vespu vidět třeba v generační výpovědi z počátku šedesátých let slavného George Lucase – film Americké graffiti (1973) zobrazuje složitý svět americké mládeže.
Z dalších titulů, v nichž se Vespa objevila, nelze opomenout snímky Alfie (na skútru zde jezdí Jude Law)
nebo Tlumočnice (tam Vespu neohroženě sedlá hrdinka v podání Nicole Kidman).
Vespa se mihla i v mnoha dalších filmech, třeba ve snímku Talentovaný pan Ripley (Vespa i konkurenční Lambretta jsou jednou ze základních rekvizit filmu odehrávajícího se v Itálii 50. let) nebo v Transformers. Nejnověji se Vespa proháněla po plátnech kin v hollywoodském slaďáku Moje krásná učitelka.
Za dlouhé roky své existence se ale Vespa často objevuje i třeba na stránkách life-styleových magazínů, což jen dokládá, jak důležitým prvkem moderní pop-kultury se tyto skútry staly. Už od 50. let minulého století pózovaly s Vespami největší hvězdy šoubyznysu, a to nejen krásky jako Marilyn Monroe, Raquel Welch, Ursula Andress, Joan Collins nebo Jayne Mansfield, ale třeba také filmoví drsňáci John Wayne, Charlton Heston nebo J.-P. Belmondo, kteří Vespu také vlastnili. V posledních letech se mezi náruživé vespaře, kromě milionů ostatních lidí, zařadily i známé tváře jako třeba Sting, Gwyneth Paltrow nebo Milla Jovovich.
Vespa muzeum a Vespa World Club
V roce 2000 bylo v Pontedeře otevřeno Museo Piaggio, jehož velká část je věnována právě Vespám. Na více než 3000 m² jsou zde k vidění všechny historické modely Vespy až po současnost, prototypy a jejich návrhy, zvláštní zakázkové modely či přímo výtvarná díla vytvořená z Vesp a také skútry, jež patřily slavným osobnostem.
Vidět zde můžete i takové kuriozity, jako je třeba obří Vespa PX či špionské super-vozidlo Vespa Alpha, která dokázala v italské „bondovské“ parodii z roku 1967 Dick Smart 2007 kromě jízdy i létat jako vrtulník a potápět se jako ponorka.
Naprosto originálním exponátem je také Vespa vyzdobená podpisem Salvadora Dalího, který se v roce 1962 náhodně setkal se dvěma studenty, kteří na tomto skútru cestovali po Španělsku. Když skútr dosloužil, ležel zapomenutý v garáži až do roku 1999, kdy byl majitelem znovu objeven a později darován muzeu. Správci sbírky odhadují, že právě „Dalího“ Vespa má ze všech exponátů největší hodnotu.
O fenomenální popularitě, kterou si Vespa během šesti dekád vydobyla, hovoří i globální rozšíření Vespa Clubů. 14. března 2006 byl založen Vespa World Club, který sdružuje 35 národních a 685 lokálních klubů po celém světě s celkovým počtem přes 80 tisíc členů. Každý rok se tisíce příznivců Vespy setkávají na velkolepé akci Vespa World Days, letošní ročník se koná v Belgii.
